文 | 一号公司，作家 | 萧田

在全球汽车产业电动化、智能化的海潮冲击下，日本两大头部车企本田和日产最终采取了"抱团取暖"。 

2024 年 12 月 23 日，本田和日产共同在东京文告已就合并事宜签署宽恕备忘录，认真开启合并谈判。 在集合新闻发布会上，两边将合并成为一家"年销售额超 30 万亿日元（约合东说念主民币 1.39 万亿元）、年交易利润超 3 万亿日元（约合东说念主民币 1390 亿元）的宇宙级出动出行公司"。 

明面上看，通过这次合并，日本有可能倒逼出一个年销 800 万辆的超大集团。从此，丰田老大、本田日产老三，既锁住了特斯拉、比亚迪等新能源车企的上升通路，同期还能前后夹攻德国专家。 

但一个看起来更合理的论点在于，临时组建的队列，可能很难成为精兵劲旅。 

日产汽车前 CEO 卡洛斯 · 戈恩暗意："日产与本田合并，是个泄劲的举动。这不是一个求实的来回，两家公司之间很难找到协同效应。两家公司之间的确莫得互补干系，两者处于磋议的阛阓、坐褥磋议的居品，品牌极度相似。"

戈恩还说："本田是一家工程组织，在工程方面极度壮健。日产对我方的工程技巧极度吹法螺。因此，这里的战役是试图决定新公司或新定约将接收哪些技巧。"  

是以，合并是开动合并了，但问题是这家全球第三大汽车集团，能否借助这次契机更好地应酬快速变化的全球汽车产业，其实难说得很。

1、一场"弱弱"集合

《日本经济新闻》这么评价这场大合并：这是为应酬来自特斯拉以及中国比亚迪等车企的竞争。 

这也说念出了两家合并的径直原因—— 2024 年全球车企靠近挑战：价钱战、利润下滑、关店撤场、裁人、降薪……暗澹散失之下，本田及日产正靠近来自中国车企及特斯拉电动化边界的强烈竞争。 

尤其是日产，依然兴奋不下去了。

频年来，由于对中国阛阓的依赖渡过高，而居品阶梯又过于单一，日产不仅靠近中国当地新能源车企的攻势，在好意思国的销售也堕入鏖战。另外，在华价钱战的优惠挤压，也让其利润空间有限。 

效果径直响应到了举座销量之上。

这家多年在华年销量高出 100 万辆的车企，插足 2023 年在华销量暴跌到 79.8 万辆，2024 年前 11 月的累计销量跌落到 62.2 万辆。 

笔据日产公布的财报数据，2024 年前三季度全球销量为 250.58 万辆，净利润暴跌 99%。单就 2024 年第三季度来看深陷亏空泥潭，日产亏空 93 亿日元（约 8200 万好意思元）。 

更令东说念主担忧的是，据报说念，日产仅剩 12 至 14 个月的现款储备。该公司还靠近着激进激动的压力和多量债务职守，这导致信贷阛阓对其投资级评级产生质疑。

为了应酬这一险境，日产在客岁 12 月已官宣将在全球阛阓中进行一轮超 9000 东说念主的大裁人，裁人比例高达 20%；与此同期，日产也在出售之前持有的三菱汽车股权、以及推迟新车的发布。 

而相似的境况也发生在本田身上。 

客岁前 11 个月，本田在华累计销量同比下降 30.7% 至 74.04 万辆，依旧还处在"跌跌束缚"的趋势当中。 

其时本田指出，尽管在好意思国和日本阛阓涌现刚烈，但由于受到东南亚和中国阛阓销售下滑的影响，本财季的交易利润同比下降了 15% 至 2579 亿日元。 

正因如斯，本田出现了昔日七个季度中交易利润初次同比下滑的情况。

与此同期，本田也再次下调功绩指挥，展望净利润下降幅度更大，将其之前的 9.7% 下降指导提升到 14%。 

此前展望 2024 财年销量为 390 万辆，但目前将指导下调至 380 万辆，2024 年上半年集团汽车销量下降 8% 至 178 万辆。在落拓 9 月 30 日的六个月内，本田收入增长了 12%，但低于阛阓预期。 

日产和本田传出合并的音书后，日产、本田的股价都出现了一定小幅的高涨。但拉永劫辰来看，日产股价客岁迄今已下降约 39%，目前该公司的市值约为 80 亿好意思元。本田股价下降约 18%，其市值约为 400 亿好意思元。 

是以，与其说这是一场强强集合，倒不如说是一场紧迫自救。

2、是为了谁的"合"？

在外界看来，丰田和日产为了应酬外部的竞争，两边协作早有脉络，这一次合并亦然预思之中的事情。 

但本色上，本田和日产从一家蓝本歧视的公司通宵之间就化敌为友、一致对外，背后有着一股稠密的推能源——等于日本政府。 

一直以来，日本关于我方的制造业，是有我方的吹法螺的。 

日本野村轮廓盘问所首席经济学家辜朝明在一次接受采访中提到，日本东说念主淡雅，他们能把所有落在我方手里的技巧，打磨到最佳。一代东说念主不行，那就一代接一代。 

也恰是凭借着这种精益坐褥、质料经管等方面的教养和上风，从开动推动 k-car，拉动日本国内的内需，到推出各式节能耐用的居品，拉爆全球阛阓。 

从上世纪 50 年代开动，日本汽车产业确凿成为了国度在昭和期间经济井喷式升起的驱动引擎。

阿谁期间，日本辞宇宙各地领有如斯多的钞票，也许你可能外传过日本东说念主购买的的洛克菲勒中心，高尔夫球场及位于洛杉矶的办公楼等。其时日本东说念主最大的贪念，致使是"买下好意思国"。

但期间只可帮你在崛起的说念路上推一小把，之后的路能不可走好，其实得看我方。这次重组中的关键参与者日产，早在 20 年前就遭逢了规画危机。 

当年日产高层曾对外说过，日产犯过两次紧要错误，第一次是在七八十年代，日产曾大举借债向国外膨胀、成立分厂。把数目看得比质料更重的作念法，使得日产在自后泡沫经济下堕入到了资金殷切境况。 

第二次等于在 90 年代初期，日产本色依然较早研发出了 SUV 车型，但由于在阛阓投放上怦然心动，恒久宝石主销轿车居品，导致错失了发展先机。 

正因为这么，日产无奈在 1999 年被动卖身给雷诺，以此来幸免停业关门。自后，在"老本杀手"戈恩的指导下，日产才得以走上了复苏的说念路。 

之后等于日本版《逃离德黑兰》。戈恩被运上私东说念主飞机逃离日本，日产当年在华卖出了 156.40 万辆自此成为巅峰。由于日产无非复刻出另一个戈恩，随后几年，日产渐渐走到了危急的边际。 

此时，富士康的母公司鸿海精密工业，盯上了日产汽车的股权，尤其是雷诺存放在相信银行中日产股份。而负责这次收购的鸿海首席策略官关润，也并非无名之辈。 

此东说念主曾在日产处事长达 33 年，担任过包括执行董事、东风汽车有限公司总裁以及雷诺 - 日产 - 三菱定约高档副总裁等关键岗亭，不错说与日产羁绊极深。 

早在 2019 年，日本政府就有利"撮合"日产跟本田合并。 

2020 年英国《金融时报》还披贯通，日本政府追到列国电动化搞的太猛，日本油车渐渐失去上风会被淘汰，是以才情让这俩集合起来。 

但在其时，这一合并是日本政府的如意算盘，仅仅为了让盈利武艺更强的本田能"带一带伯仲"。不外，诚然日产有心加入，但本田的意愿却并不彊，两边对外都是第一时辰辟谣了合并的传闻。 

直到鸿海精密的这次插足，关于制造业立国且汽车行为国民经济撑持产业的日本而言，统统不可承诺在如今这个汽车产业从头洗牌的阶段，被第三方侵入。是以日本政府再次让本田"救一救伯仲"，才促成了这次合并。 

这显然是推动本田与日产整合的根蒂原因。 

不外，这次的"合"是日本政府从产业趣味上追求"经济安保"的合并，也极有可能为畴昔两家合并之后的整合不顺埋下稠密伏笔。

3、手合手门票，不见得能上顺应的船

从民族工业的角度来看，本田与日产的合主义无可厚非。就在合并文告归并天召开新闻发布会的戈恩，也抒发了这么的认识。 

但合并之后的畴昔标的问题，让不少东说念主理悲不雅作风。即便在日本国内，持有这种不雅点的东说念主也不在少数。 

在日本媒体和全球的眼里，这次合并也只可算是贫窭自救，让它们能在新期间有上桌的契机。 

比如《日本经济新闻》就撰文称，"这一限制的扩大将使新公司具备更强的阛阓竞争力和老本竞争力，有助于应酬特斯拉和中国电动汽车制造商的竞争 ······ 但 800 万辆的限制，并不是代表凯旋的释怀丸，而仅仅通往新期间的一张门票。"  

播弄吵嘴，日系车诚然在中国阛阓节节溃退，但他们昔日是传统汽车工业期间的霸主，目前仍然是一股不可小觑的力量。

有东说念主觉得，本田与日产的合并，并非"失败者定约"，而是在固态电板上弯说念超车。而固态电板是日本能够在电动车下半场与比亚迪特斯拉竞争的独逐个张牌。 

尽人皆知，固态电板依然成为了公认下一代电板首选有筹算。日本早就将迷惑固态电板放在了国度产业战术的高度，在固态电板研发与专利数目上最初全球。 

以日产为例，诚然在固态电板方面的宣传一直较为低调，但实力不俗。笔据 2023 年的数据，全球固态电板边界的专利肯求数目中，近 45% 来自日本，其中丰田是专利肯求数目最多的企业，而日产是位列第二，仅次于丰田。 

因此，日产与本田合并，能建树的技巧墙更厚，在固态电板研发上的速率与历程都有可能加速，致使在固态电板专利上，有望超过丰田成为全球固态电板专利名治安一的厂商。致使巅峰当下新能源汽车的阛阓花样。‌  

但这一论点却忽略了一个关键的事实——日本车企亦然最早迷惑以电为能源的新能源汽车，丰田的普锐斯是全球最早的电板与小排量内燃机构成能源架构的量产居品。

要是你对十一二年前的中国汽车阛阓有顾虑，那么你会记适应年丰田和雷克萨斯是奈何大举推出轻混车，试图窜改能源花样的，相通是在十多年前，日产就依然推出了纯电车型聆风。 

但效果是，日本汽车工业仍然失去了在电动化期间再次领军的机遇。

以电板车的散布来说，在本年的前三季度，全球能源电板名次前五的厂商分别有两家来自中国、三家来自韩国。 

这背后的原因并非是日本基本功不塌实，更不是外界传言的在能源廓清上徜徉不定。而是缺少限制化量产的阛阓以及一呼百应的国度政策。 

早在 2021 年，日本就建议了"绿色梦思"的碳中庸筹算经营。旨在 2035 年前后禁售燃油车，兑目前日本原土销售的新车一皆为电动车的筹算。 

为了促进新能源汽车的发展，日本政府在 2021 年年底将纯电车的耗费补贴翻了一倍，最高可达 80 万日元（约 4.1 万东说念主民币）。 

令东说念主预思除外的是，不仅日本汽车制造商的转型作风不积极，就连结尾的耗费者对新能源车的接受也极度一般。哪怕是全球销量都很好的特斯拉，在日本阛阓一年的销量也就 4000~5000 辆把握。 

换句话说，日本引以为傲的固态电车技巧，其眷注点不在于技巧自己，而在于量产利用。在全宇宙，能够将一项技巧飞速落地，并以极度物好意思价廉的花样作念到普及的唯有中国。 

这亦然为什么，当下的中国新能源车阛阓明明依然是一个至极骄气的修罗场，但岂论是哪一国的车企，都不肯离开这个阛阓，何况还要与中国车企协作、取经。因为唯独还在这个阛阓，就意味着新能源车期间我方还在这个牌桌上。 

更何况，电动化的下一个阶段是智能化，意味着出动互联网、车载利用、操作系统、东说念主工智能……这是新一代耗费者可爱的东西。而日企的智能化武艺早依然在手机期间固化了——"有硬件无智能"。 

从目前来看，关于日产、本田，乃至三菱而言，整合仅仅措置摆在目下问题的第一步。但后续的问题，其实极少都莫得少。三菱也有可能合并进去，因为日产目前是三菱汽车的最大激动。 

畴昔，到底是三个品牌归于一个，从头分离居品阶梯以及细分阛阓。如故在一个大集团下各自孤立发展。这种既和谐又孤立，既协同又竞争的干系，奈何均衡，成为了全新集团的又一个紧要历练。

要是手合手船票九游体育app娱乐，登不上正确的船。恭候这家合并之后公司的，约略仍然只但是衰竭这一条路可走了。